Dubbeltest Ford Ranger Raptor vs. Toyota Hilux GR Sport

19 juli 2024 De Toyota is de beste voor de klus, de Ford om vervolgens mee naar huis te rijden

In het kader van het 200-jarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij zoeken wij uit welke pick-up het beste bij hun uitdagende werkzaamheden past: de Ford Ranger Raptor of Toyota Hilux GR Sport?

Ruimte

Iets vertellen over de ruimte op de achterbank is in het geval van deze grijs kenteken pick-ups zinloos: vanwege de belastingregels die voor dit soort werkpaarden gelden, zit er niet eens een achterbank in! In plaats daarvan kijken we naar wat er achterin past. De laadbak van de Ford is ietsje langer en wat breder, maar dan hebben we het echt over een handvol centimeters. 

Ondertussen ligt het laadvermogen van de Toyota honderden kilo’s hoger dan dat van de Ranger, namelijk 1.105- om 756 kilogram. Toch op grijs kenteken een pick-up rijden, kan bij Ford trouwens wel: daarvoor heeft de importeur door een Nederlands bedrijf een speciale versie laten bouwen die aan alle daarvoor geldende belastingregels voldoet. Maar ja, da’s geen Raptor.
 

Rijgedrag

Toyota levert zijn pick-ups uitsluitend met dieselmotoren. Ook de door ons gereden GR Sport heeft een zelfontbrander onder de kap: een viercilinder krachtbron met een inhoud van 2.8-liter, goed voor 204 pk en 500 Nm koppel. De Hilux heeft een automatische transmissie met zes verzetten voor op de openbare weg en zes voor daarbuiten. Met een draaiknop kies je het type aandrijving: voor- of vierwielaandrijving.

Onder de motorkap van de Ranger Raptor gaat een benzinegestookte V6 schuil, gekoppeld aan een tientraps automaat. De krachtbron in kwestie levert 292 pk en 491 Nm koppel. Dat is niet alleen spectaculairder dan de Toyota, zo klinkt de Raptor ook!
 

Trillende cabine

De GR Sport presteert niet zo indrukwekkend als zijn oorlogskleuren doen vermoeden. Een sportief geluid brengt de Japanner ook al niet voort; hij nagelt als een echte diesel. Dusdanig, dat de hele cabine trilt wanneer je stilstaat bij een verkeerslicht! De Toyota stuurt wel lichtvoetig en dat heeft een tweetal oorzaken: de Hilux is tweehonderd kilo lichter dan de Ranger Raptor en het gelijknamige raceteam van Toyota heeft zich wel degelijk tegen de onderstelafstemming aan bemoeid. Dat resulteerde onder meer in een aangepaste wielophanging met andere veren en dempers.
 

Ford heeft de Raptor anders ook niet door een stel accountants laten afstellen: de pick-up heeft geen blad- maar schroefveren achter, compleet met een grotere veeruitslag en extra chassisverstevigingen. Net als de Toyota heeft de Ranger speciale schokdempers, alleen beschikt de Raptor voor dat onderdeel over zeven (!) verschillende rijstanden. Als je er de achtertuin voor hebt, kun je met de Ford dan ook een aardig zandheuveltje pakken.

Bodemvrijheid en treeplanken

Waanzinnig wat je allemaal kunt met een sperdifferentieel. Het zorgt bij beide auto’s voor extra grip en voorkomt dat er vermogen verloren gaat doordat de wielen doorslaan. Wel jammer dat de treeplanken roet in het eten gooien. Daar loop je alsnog mee vast. De Toyota heeft meer bodemvrijheid dan de Ford (31- om 26,5 centimeter). 

De Hilux mag dan de uitrusting hebben van een personenwagen; zo ríjdt de pick-up niet! De starre achteras in combinatie met bladveren maakt dat de Hilux als een hobbelpaard over oneffenheden stuitert. Maar goed: het is dan ook een werkpaard, geen luxepaard. Wellicht dat de Toyota lekkerder rijdt met een volle laadbak.

De Ford is dankzij de voor deze Raptor gedane aanpassingen een stuk comfortabeler om te rijden. Ook zonder belading! Oké, die terreinbanden maken een hoop kabaal en op nat kunnen ze best listig zijn. Voor je het weet, sta je met de Ford achterstevoren! Er had ook wel wat meer gevoel in de besturing gemogen. Maar zet je de Ranger in de Raptor-rijmodus, dan weet je niet wat je overkomt (en je medeweggebruikers ook niet)!
 

Verbruik

Vanwege de verschillende aandrijflijnen kunnen we het gerealiseerde praktijkverbruik niet onderling vergelijken. Daarnaast waren de rijomstandigheden uitdagender dan anders. Maar wanneer je in de markt bent voor een werkpaard als deze, is het misschien fijn om ongeveer te weten waar je aan toe bent. Welnu: in het geval van de Ford is dat een praktijkverbruik van 1 op 8,5. De Toyota is zuiniger, met een score van 1 op 10,7. Als doekje voor het bloeden beschikken beide pick-ups over een spaarstand, om het verbruik nog enigszins te temperen.
 

Veiligheid

Pick-ups hebben behalve meer uitstraling ook een rijkere uitrusting dan een reguliere bestelbus. Dat geldt ook voor de aanwezige rijhulpsystemen. Elke Ranger beschikt standaard over dode hoek bescherming, actieve rijstrookassistentie, een 360 graden camera en een waarschuwing voor kruisend verkeer achter de pick-up. In het geval van de Raptor komt door nog adaptieve cruise control bij. 

De Hilux heeft nog niet de meest recente hulpsystemen aan boord: de adaptieve cruise control van de Toyota schakelt zichzelf uit bij snelheden onder de 30 kilometer per uur. Na het verschijnen van deze vergelijkingstest introduceert Toyota een opgefriste versie van de pick-up. Het valt te hopen dat de vernieuwde Hilux op veiligheidsgebied wel bij de tijd is. 

Olifant in de kamer

Aan de andere kant: nu hoef je niet elke rit die ergerlijke, door de Europese Unie opgelegde snelheidswaarschuwing het zwijgen op te leggen. De aanvullende veiligheidsuitrusting zit bij de nieuwste versie in ieder geval in zijn geheel bij de prijs in. 

Gelukkig maar, want in het geval van deze testkandidaten kunnen we letterlijk van een olifant in de kamer spreken: gezien hun afmetingen en gewicht ben je aan boord van zo’n pick-up aanmerkelijk beter af dan de verkeersdeelnemer waarmee je in botsing komt. En die kans is in zo’n grijs kenteken-versie niet uitgesloten, want het verplichte schot achter de voorstoelen neemt veel zicht weg. 
 

Gebruiksgemak

Tijdens dit vergelijk kwam eerder al het laadvermogen van de pick-ups ter sprake. Maar hoe zit dat met het trekgewicht? Omdat de wielophanging van de Ford aan de achterzijde is aangepast, lever je daar praktische inzetbaarheid voor in: de Raptor weet raad met een aanhanger van maximaal 2.500 kilogram: duizend kilogram minder dan de reguliere Ranger én de Toyota, die 3.500 kilo aan de trekhaak kan hebben.

Het trekgewicht van de Ford mag met 2.500 kilogram dan 1.000 kilo lager liggen dan dat van Franks Toyota, maar het is nog altijd meer dan voldoende voor de aanhanger met waterscooter die de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij gebruikt. Die combinatie weegt namelijk slechts 500 kilogram.

Ratjetoe van bedieningselementen

Tijdens deze dubbeltest kwam al eerder ter sprake dat pick-ups vaak rijker zijn uitgerust dan de meer klassieke bedrijfswagens, maar dat wil niet zeggen dat ze ook over de modernste spullen beschikken. Dat bleek al bij de werking van de adaptieve cruise control maar zie je ook aan het dashboard van de Toyota, dat een soort ratjetoe van bedieningselementen is. Het infotainmentscherm lijkt wel uit een accessoiresfolder te komen en zit te laag om prettig af te kunnen lezen. 

Je hoeft in elk geval geen uitvoerige menu’s door te ploeteren: overal is nog een vertrouwde bedieningsknop voor. Het infotainmentscherm van de Raptor staat voor het mooie te recht op, waardoor je het niet goed kunt aflezen. De bediening werkt gelukkig wel eenvoudig. Iets dat niet kan worden gezegd van het parkeren van de Ford; met een lengte van 5,38 meter past de pick-up niet ieder parkeervak. Daarover gesproken: met 13 (!) meter is de draaicirkel van beide testkandidaten ook niet om over naar huis te schrijven.
 

Prijs

Momenteel rijdt de KNRM Mitsubishi en Suzuki. Ze hebben dus een voorliefde voor Japanse auto’s. Maar wat is er mis met Europees?! De Ford geeft zelf antwoord op die vraag met een gepeperd prijskaartje. De voordeligste Ranger is een driedeurs diesel en die kost exclusief belastingen al dik 45 mille. De vierdeurs Raptor komt op een kleine € 64.000.

 
De vanafprijs van de Hilux ligt een stuk lager: prijzen beginnen bij dik dertig mille. Maar de versie die wij van de importeur hebben meegekregen - een zogenaamde GR Sport - kostte minstens 46 mille, nog altijd buiten de BTW en BPM. Waarom schrijven we in de verleden tijd? Omdat de Hilux aan het einde van 2024 in een opgefriste gedaante in de showroom zal staan: officieel de derde facelift van de achtste modelgeneratie. De Toyota is al sinds eind jaren ’60 een legendarisch werkpaard. 

Verre van behelpen

In dit vergelijk figureert een GR Sport zoals -ie sinds 2022 werd geleverd. De nieuwste versie krijgt een andere neus, een gewijzigd interieur en een aangepast onderstel, maar daar betaal je dan ook bijna zesduizend euro meer voor.
 

Is het nu behelpen dan? Verre van! De strandwachten van de KNRM zitten er dankzij de stoelverwarming rondom letterlijk warmpjes bij. Bovendien beschikte de Hilux in 2022 al over een rijke aanvullende veiligheidsuitrusting, met in het geval van de GR Sport zelfs een 360 graden camera.

Tegen meerprijs extra garantie

De Ford laat als Raptor ook weinig te wensen over, met een draadloze oplaadmogelijkheid voor je telefoon, een dikke stereo en een 12-inch infotainmentscherm. Die zaken worden echter niet standaard meegeleverd.

Ford geeft drie jaar of 100.000 kilometer garantie, met de mogelijkheid om die termijn tegen meerprijs te verlengen of verruimen. Bij Toyota kom je tien jaar of 200.000 kilometer in aanmerking voor coulance. Zonder meerprijs, maar wel met de verplichting jouw Hilux altijd netjes bij de merkdealer te laten onderhouden
 

Winnaar

De Ford Ranger Raptor is van dit tweetal zonder meer de leukste. Het blijkt verrassend genoeg ook de meest comfortabele pick-up. Maar rationeel gezien kun je gewoon niet om de Toyota heen. De Hilux GR Sport heeft een hoger trekgewicht, een bruikbaarder laadvermogen, een gunstiger verbruik en een goedkoper prijskaartje. En dan is de garantietermijn ook nog eens vele jaren langer! Daarmee is de Hilux in onze ogen een ideale match met de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij.
 

Onzekere toekomst

In ons land worden pick-ups uitsluitend als bedrijfswagen verkocht. Niet zo gek, want ze hebben behalve meer uitstraling ook een rijkere uitrusting dan een reguliere bestelbus. Terwijl er dezelfde fiscale voordelen voor gelden! Voor zolang dat nog duurt althans: vanaf 2025 moet er alsnog BPM voor worden betaald. 

Pick-ups als deze worden dan belast op basis van hun CO2-uitstoot en dat loopt met 245 gram voor de Toyota en maar liefst 315 stuks voor de Ford aardig in de papieren. Van een volwaardig alternatief is op het moment van schrijven nog geen sprake, waarmee pick-ups als bedrijfswagen een onzekere toekomst tegemoet gaan. 
 

Vakantiegeld over? Steun de KNRM!

Op dit moment zijn er 1.500 vrijwilligers verbonden aan de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, verdeeld over 45 posten langs de Nederlandse kust én rond het IJsselmeer. Wil je deze helden steunen, dan kan dat.