Snelheid en snelheidsverschillen

Standpunt ANWB

Wat vindt de ANWB?

• Hoe hoger de snelheid, hoe groter de kans op een ongeval en hoe ernstiger de gevolgen;
• snelheid beinvloedt het milieu; gezondheidsnormen moeten worden gerespecteerd;
• met hogere snelheden ben je eerder op je bestemming. Een goed samenhangend snelwegennet is nodig. Het beperken van snelheden moet begrijpelijk en nodig zijn;
• vooral op snelheid wordt bekeurd. Misverstanden rond de geldende maximum snelheid moeten worden voorkomen. 

Hieronder geven we per soort weg aan hoe de ANWB tegen dit type weg aankijkt in relatie tot de snelheid.

Woonerf

Is duidelijk mits de inrichting van de straten in orde is. Daarover is tegenwoordig weinig discussie. Er worden weinig woonerven aangelegd. Des te meer 30 km/uur straten.

30 km straten

Inrichting van de straten noodzaakt vrijwel nergens om ook echt 30 km te rijden. Bovendien is 30 km erg langzaam als er geen fysieke maatregelen zijn genomen zoals drempels of bloembakken.  

Daarentegen: Qua veiligheid is 30 veel beter dan 50 km. Bij 30 km/uur is de kans op een dodelijk ongeval nog geen 10%; bij 50 km/uur is die kans ongeveer 50%.

Het fietspad

Op het fietspad rijdt nu een rijke schakering aan 'langzaam' verkeersdeelnemers. Fietsen, elektrische fietsen, bakfietsen, tandemfietsen, race- en trimfietsen, snorfietsen etc.; ze rijden naast elkaar, halen in, al dan niet telefonerend of app-end. Het zijn kinderen in alle leeftijden, ouderen, sportievelingen en waaghalzen.
En in de gebieden waar zich dit voordoet zijn de fietspaden over het algemeen smal en de opstelruimtes bij kruispunt beperkt. Door het verschil in gebruikers is er ook verschil in snelheid en is er veel behoefte om in te halen. Dat gaat lastig. Kortom: te weinig ruimte op het fietspad.  

Wat vindt de ANWB?

Om een en ander soepeler te laten verlopen en daarmee risico's te verminderen zouden we kunnen denken aan een maximum snelheid voor het fietspad,  bijvoorbeeld 20 of 25 km. Er hoeven niet per se borden te staan; het fietspad moet erop ontworpen worden.  
We moeten komen tot een situatie waarin er voor de fietsers meer ruimte komt waardoor snelheidsverschillen op het fietspad minder problematisch worden. (m.b.v. methodiek Verkeer in de Stad).

Stadsweg 50 en 70 km

Dit zijn wegen in de stad waar vooral verkeer verwerkt wordt.

NB. Op deze wegen gebeuren de meeste  ongevallen; samen met de 80 km wegen buiten de bebouwde kom. Hier is het vooral belangrijk dat de maximum snelheid logisch is gezien de inrichting van de weg.

Wat vindt de ANWB?

De herkenbaarheid van de maximum snelheden op deze wegen moet verbeterd worden.

• Wegen met drie rijstroken een max snelheid van 70 km.
• 2 x 2-strooksweg in principe 70 km, op de kruispunten 50 km.
• Enkelstrooks verkeersweg in stedelijk gebied 50 km. 

Buiten de bebouwde kom 60 en 80 km wegen

Op 80 km wegen gebeuren veel ongevallen. Net als op de 50 km wegen binnen de bebouwde kom. De inrichting van de wegen is van groot belang hoeveel risico een 80 km weg oplevert. 

Wat vindt de ANWB?

Met een scheiding van het verkeer dat elkaar (met een metertje tussenruimte) tegemoetkomt wordt het veiliger. Afschermen van onveilige elementen in wegontwerp zoals bomen, sloten, palen. m.b.v. Eurorap.

Het is nodig meer uniformiteit te brengen in strepenpatroon en bijbehorende snelheid.

Verder is er weinig discussie over de maximum snelheden 60/80 km op deze wegen. Het principe is goed, het moet alleen worden verbeterd in consequente uitvoering.

Autosnelwegen

Er is veel variatie in maximum snelheden. Dat maakt het voor de weggebruiker ingewikkeld en onduidelijk:

Autoweg of Autosnelweg 100 km of harder dan 100 km? 130 km is de algemene limiet; uitzonderingen zijn er door borden;  uitzonderingen daarop door onderborden.
Reden van verschillende limieten is vaak ondoorzichtig. Geopende spitstroken bieden meer rijstroken. Dat is prettig,  maar de maximumsnelheid gaat naar beneden.
Wegwerkzaamheden met snelheidsbeperking zonder dat daar een reden voor is. Zonder dat er gewerkt  wordt.

Wat vindt de ANWB?

Bij opening van spitstrook geen lagere maximumsnelheid meer.
Meer c.q. duidelijkere aanduidingen welke maximum snelheid geldt, zodat overtredingen niet worden veroorzaakt door onduidelijkheid of twijfel.

Bij wegwerkzaamheden

Als er ergens gewerkt wordt aan de weg snappen de weggebruikers dat ze hun snelheid moeten aanpassen vanwege

• de persoonlijke veiligheid van de wegwerkers, 
• het andere wegverloop,
• beperkte ruimte

Wat vindt de ANWB?

Wanneer er geen sprake is van die veranderde omstandigheden mag de snelheden niet afwijken van de gangbare snelheid. Snelheidsbeperkingen die worden neergezet om aansprakelijkheid af te wenden zijn erg slecht voor de geloofwaardigheid van snelheidsbeperkingen in het algemeen. 
Snelheidsbeperkingen die door de aannemer worden vergeten of die uit gemakzucht zonder reden blijven staan, zijn ook slecht voor de geloofwaardigheid van bebording. Dit soort onzorgvuldigheid moet leiden tot een correctie van de aannemer die in gebreke blijft. 
Actie: bevorderen geloofwaardigheid van snelheidsbeperkingen. 

Consistentie boetebeleid

Snelheidsbeperkingen moeten een doel dienen. Boetebeleid moet daaraan gekoppeld zijn.
Meestal is dat een 

1. verkeersveiligheidsdoel
2. duurzaamheidsdoel  
3. landschappelijk/natuurdoel.
    

• Verkeersveiligheidsdoel
  Het is logisch dat er voornamelijk wordt gecontroleerd op snelheid op die punten waar dat er toe doet: de wegen of plaatsen waar de onveiligheid het grootst is. Of waar we het behoud van veiligheid het belangrijkst vinden (bij scholen).
  
  Als voorwaarde mag daarbij worden gesteld dat  uit het wegontwerp de bijbehorende snelheid als het ware vanzelf volgt. Dat is uiteraard niet - als met een kraan - exact te doseren , maar het idee moet duidelijk zijn.  Vb. In de buurt van scholen moeten de straten zo zijn ingericht dat weggebruikers daar begrijpen dat ze te maken hebben met schoolomgeving, kinderen, etc. Dat kan door inrichting of door een bijbehorende entourage te creëren.
   
• Duurzaamheidsdoel
  Wanneer de gezondheid van omwonenden van een weg te lijden heeft onder  de  uitstoot en het geluid van het verkeer moeten de noodzakelijke maatregelen worden getroffen om hen te beschermen. 
  
  We moeten voor ogen houden dat ons Hoofdwegennet bedoeld is voor het doorgaande verkeer over langere afstanden. Daar moet de kwaliteit op zijn afgestemd. Bij die functie van de weg hoort ook een hoge snelheid (120 of 130 km/u).
  
  Omgeving moet je in principe beschermen voor de negatieve effecten van een dergelijke weg: afstand groot genoeg, schermen die fijnstof afvangen of geluid tegen houden, driedubbel glas aan woonhuizen of anderszins. 
  
  Als er voldoende beschermende maatregelen zijn getroffen en de bewoners geen negatief effect ervaren van de weg, moet overwogen worden of de snelheid niet weer omhoog kan in overeenstemming met de functie van de weg.
   
• Landschappelijk/natuurdoel
  De natuur (flora en fauna) kan te lijden hebben van het verkeer. Hiervoor valt een soortgelijke redenering te houden als hierboven onder 'duurzaamheidsdoel'. Zij het dat de belaste partij hier de natuur is en niet de omwonenden.

_{(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 08-01-2024)}

Zie ook

Verkeersregels snelheid