Triotest Citroën C5 Aircross Hybrid vs. Jeep Compass 4Xe vs. Suzuki Across PHEV

26 januari 2021 De Suzuki is het zuinigst en biedt meer binnenruimte, maar is dat ook zijn meerprijs waard?

Een nieuwe auto ontwikkelen is duur. Vandaar dat veel fabrikanten nauw samenwerken. Welke nieuwe stekkerhybride levert de beste kruisbestuiving op: die van Citroën, Jeep of Suzuki?

Ruimte

De Suzuki is 4,63 meter lang; dat is 13 centimeter langer dan de Citroën en bijna 30 centimeter meer dan de Jeep. Je ziet het ook terug in de kofferbakinhoud: de bagageruimte van de Across is minimaal 490 liter groot, tegenover 460 liter voor de C5 Aircross en 420 stuks voor de Compass. Da’s overigens tot wel 120 liter minder dan er in een reguliere Citroën of Jeep van dit type past, terwijl het benodigde batterijpakket bij alledrie de testkandidaten onder de achterbank schuilgaat. Zowel de C5 Aircross als de Compass bieden een zogenaamde ‘bioscoopzit’; je zit dus hoger dan de mensen voorin de auto. Effect op de beschikbare hoofdruimte heeft dat niet, maar de Jeep biedt aanmerkelijk meer beenruimte. Da’s opmerkelijk, aangezien de achterbank van de Citroën te verschuiven valt. De rugleuningen zijn ook individueel verstelbaar. Beide SUV’s hebben geen middentunnel van betekenis, zodat je achterin met zijn drieën kunt plaatsnemen. De been- en hoofdruimte achterin de Suzuki kun je gerust als overvloedig bestempelen. Ook de Across beschikt over een verstelbare rugleuning. Je kunt in de Suzuki eveneens met zijn drietjes naast elkaar zitten, maar wat wel opvalt, is de strook plastic op de vloer. Als daar geregeld iemand zijn schoenen op zet, ziet die middentunnel er binnen een mum van tijd niet meer uit.

Rijgedrag

Het voordeel van een brandstof- én een elektromotor is het feit, dat dit soort uitvoeringen de krachtigste zijn van het modellengamma. De C5 Aircross Hybrid biedt bijvoorbeeld 45 pk extra ten opzichte van de sterkste benzineversie: ze hebben allebei een 180 pk sterke, 1.6-liter benzinemotor onder de kap, maar de stekkerhybride is goed voor een gecombineerd vermogen van 225 pk en 360 Nm koppel. Bij Jeep zien we hetzelfde gebeuren: de aandrijflijn van de Compass is in de door ons gereden variant bijna 100 pk krachtiger dan de sterkste reguliere uitvoering. De krachtbron levert met 240 pk zelfs meer vermogen dan de Fransman!

De Amerikanen geven het maximale koppel gescheiden op: 270 Nm voor de 1.3-liter benzinemotor en 250 stuks voor het elektrische exemplaar. Zonder meer klinkende cijfers, maar de Jeep Compass is zo’n auto waar je niet persé mee hoeft te hebben gereden, om er een oordeel over te vormen. Achter het stuur plaatsnemen is eigenlijk al voldoende: de hoofdsteun van de voorstoel heeft zo’n nadrukkelijke vorm, dat jouw lichaamsbouw bepaalt of je lekker kunt zitten of niet. De Across is de allersterkste van de drie, met een gecombineerd vermogen van 306 pk en 270 Nm koppel. En da’s ook niet zo gek, want die heeft een 2.5-liter groot blok voorin liggen. Achter het stuur van de Across zit je aanmerkelijk hoger dan in de andere SUV’s. Dat geeft de auto iets onverzettelijks, zonder dat je daarvoor een prijs betaalt in de vorm van een overhangende koets. Alleen de traploze automaat vraagt misschien wat gewenning: de Across is alleen mooi stil, zolang je met beleid gas geeft. 

Wat het de rust aan boord aan gaat, komt geen enkele testkandidaat echter in de buurt van de Citroën. Dat hoort allemaal bij de nieuwe filosofie die de Fransen aanhangen, waarbij rijcomfort centraal staat. En dus zit je achter het stuur op stoelen die thuis niet zouden misstaan en is er extra geluidsisolatie toegepast. De speciale schokdempers die vrijwel ieder wegoppervlak glad strijken, maken de beleving helemaal áf. Van dit drietal produceert de Jeep de meeste rijgeluiden. De op de testauto aanwezige hulpsystemen zijn ook nadrukkelijk voelbaar in je stuur, wat een onrustig gevoel geeft. En om nu te zeggen dat de zestraps automaat naadloos van verzet wisselt? Maar de Compass is wel een echte Jeep, in de zin dat je nog gewoon het differentieel op slot kunt zetten. Fluisterstil door de natuur: als dat niet milieuvriendelijk is, weten wij het ook niet meer!

Verbruik

Een extra krachtbron, een batterijpakket én - in het geval van de Jeep en de Suzuki - vierwielaandrijving. Om het milieu te sparen, leggen deze semi-terreinwagens nogal wat gewicht in de schaal. De Across is het grootst en ook het zwaarst: de SUV tikt net geen 2 ton aan. De Jeep weegt 1.835 kilogram, de Citroën 1.745 stuks.

Om te zien of de zwaarste plug-in hybride ook de dorstigste is, onderwierpen wij de testkandidaten aan onze actieradiusproef. Voor de verandering reden we die eens de andere kant op, dus over de snelweg naar de luchthaven van Lelystad en binnendoor terug naar Den Haag. Alledrie de plug-in hybrides beschikken over verschillende rijmodi. Je kunt beide krachtbronnen aan het werk zetten, alleen elektrisch rijden, stroom bewaren voor een later tijdstip of de benzinemotor als aggregaat inzetten. Doe je niets, dan kiezen dit soort auto’s er doorgaans voor om eerst de aanwezige stroom op te maken. Zo niet de Citroën, want na een snelwegrit naar Lelystad hadden we in de C5 Aircross nog een halve batterijlading over. In combinatie met zijn relatief lage kentekengewicht beloofde dat wat voor de uitslag. Aan de pomp bleek het echter niet de Citroën, maar de Suzuki die het spaarzaamst met z’n brandstof was omgesprongen. Over een afstand van een kleine 230 kilometer noteerde de Across een praktijkverbruik van 1 op 24,9. De C5 Aircross werd tweede met een score van 1 op 19,3 en daarna volgde op ruime afstand de Compass met een praktijkverbruik van 1 op 14,9.

De eerlijkheid gebiedt ons wel te zeggen, dat de Jeep van de drie het kleinste batterijpakket heeft, met een inhoud van 11,4 kWh. De Citroën heeft 13,2 kWh aan accu’s aan boord en de batterijen van de Suzuki hebben een capaciteit van 18,1 stuks. Dat zijn meer accu’s dan de volledig elektrische Smart Forfour bij zich draagt!

Veiligheid

De zwarte accenten van onze testuitvoering helpen ongetwijfeld niet mee, maar de Jeep is een hele donkere auto. Ook met een lichte hemel heb je nog steeds te maken met een bescheiden glasoppervlak en een aanzienlijke dode hoek over je schouder. Een noodstopsysteem en actieve rijstrookassistentie worden op iedere Compass meegeleverd, maar onze testauto heeft daarnaast dode hoek bescherming, vermoeidheidsherkenning en een waarschuwing bij kruisend verkeer aan boord. Adaptieve cruise control is op de Jeep niet leverbaar. Toyota levert op diens personenauto’s standaard een rijke aanvullende veiligheidsuitrusting en daar profiteert Suzuki nu dus ook van mee. Omdat de Across maar in één uitvoering wordt aangeboden, heb je direct alles aan boord. Inclusief adaptieve cruise control!

De Fransen zijn ’n beetje ‘sneaky’ wat het de beschikbare veiligheidsuitrusting aangaat. Standaard biedt de C5 Aircross al een noodremsysteem en verkeersbordherkenning, maar dat betreft uitgeklede varianten van de systemen die op onze veel duurdere testauto zitten. Alleen dan remt de Citroën bijvoorbeeld zelfstandig voor fietsers en voetgangers. Het kost iets, maar dan heb je ook wat: de prijzigste uitvoering kan in fileverkeer autonoom rijden.

Gebruiksgemak

Toyota heeft niet álles met Suzuki willen delen. Zo is het navigatiesysteem van de RAV4 standaard voorzien van alle Toyota-garages, dus voor die dienst heeft Suzuki wijselijk bedankt. En de ingenieuze binnenspiegel die met behulp van een cameraatje zelfs met een volle achterbank goed zicht naar achteren garandeert, hebben ze bij Toyota eveneens voor zichzelf gehouden. De Across weet raad met een aanhanger van 1.500 kilogram. Ook de Citroën en de Jeep mogen een aanhanger trekken; er mag achtereenvolgens 1.300- en 1.250 kilogram achter de SUV’s.

De Suzuki is de enige testauto uit dit gezelschap met een vlakke laadvloer. Bij de Jeep loopt -ie op, in de Citroën heeft de bagagebodem kieren, waar gemakkelijk spullen tussen kunnen vallen. De C5 Aircross heeft wel een aparte opbergmogelijkheid voor de laadkabels. In de Jeep moet je daarvoor het reservewiel opofferen. In de Across slingert er altijd een opberghoes door de laadruimte. Je treft in de kofferbak dan wel weer een volwaardig stopcontact aan. De Jeep heeft ook zo’n stopcontact, maar dan tussen de voorstoelen. Ook handig: de deuren van de Compass openen vrijwel haaks op de koets en vergemakkelijken op die manier de instap. Ergernissen zijn er ook: de middenconsole is een rommeltje, met overal bedieningsknoppen en nauwelijks ruimte om kleine spulletjes op te bergen. En wil je de Jeep opladen, dan kan dat alleen wanneer de auto is afgesloten. Ben je iets vergeten en trek je de deur weer open, dan stopt de SUV subiet het laadproces.

Daarover gesproken: geen van onze testkandidaten kan snelladen. Sterker nog; met een snelheid van maximaal 7,4 kW duurt het zomaar 4, 5 uur voordat de batterijen weer vol zijn. De Suzuki brengt de meeste tijd door aan de laadpaal, de Citroën kan als eerste klaar zijn. Maar alleen wanneer je gekozen hebt voor de – optionele - 7,4 kW laadmogelijkheid, want standaard laadt de C5 Aircross met de helft daarvan.

Prijs

De C5 Aircross is er vanaf € 32.990, maar voor dat geld rijd je nog niet in een uitvoering met een benzine- en een elektromotor. Daarvoor moet je minimaal 42.290 euro meebrengen; bijna 10 mille meer! Voor dat geld krijg je dan niet alleen een extra krachtbron, maar ook wat meer uitrusting. Met name wat het de aanvullende rijhulpsystemen aangaat, want zaken als klimaatcontrole, een navigatiesysteem en een achteruitrijcamera zijn al aan boord. Als enige van dit drietal is de Citroën voorwielaangedreven; vierwielaandrijving behoort niet tot de opties. Onze testauto heeft het Shine-uitrustingsniveau en kost minimaal € 45.850. Je kunt de uitvoering onder andere herkennen aan grotere lichtmetalen wielen en een achterklep die je met een voetbeweging kunt openen.

De Fransen geven 2 jaar fabrieksgarantie en 8 jaar - of 160.000 kilometer - op het aanwezige batterijpakket. Van de Suzuki Across bestaat er maar één uitvoering (wanneer je de Toyota RAV4 niet mee rekent althans). Voor € 55.900 zit alles er op en aan, van vierwielaandrijving en een grote batterij tot stoel-, stuur- én ruitenwisserverwarming. Suzuki levert 6 jaar of 150.000 kilometer fabrieksgarantie en zover wij konden nagaan, geldt dat voor de complete auto, dus inclusief de voor deze plug-in hybride benodigde batterijen. De Jeep valt qua vraagprijs precies tussen de Fransman en de Japanner in. Je betaalt minimaal 46.490 euro voor de stekkerhybride. Da’s een smak geld, wanneer je bedenkt dat een Compass op louter benzine al voor € 33.200 verkrijgbaar is. De meerprijs van de plug-in hybride variant ligt zelfs nog een paar duizend euro hoger dan bij Citroën, al krijg je voor dat geld bij de Amerikanen wél vierwielaandrijving. Jeep is van deze testkandidaten het enige merk dat verschillende plug-in hybride aandrijflijnen aanbiedt: eentje van 190- en een van 240 pk. De verschuldigde meerprijs voor de krachtiger variant is met slechts € 500 te verwaarlozen. Voor dit vergelijk vaardige Jeep zijn vlaggenschip af: de 4Xe Plug-in Hybrid Electric S, die voor minimaal € 47.990 profiteert van een rijkere veiligheidsuitrusting, een dikke stereo en een sportieve ‘look’ met allerhande zwarte accenten. Jeep geeft 5 jaar fabrieksgarantie en 8 jaar - of 160.000 kilometer - op het aanwezige batterijpakket.

Winnaar

Een nieuwe auto ontwikkelen is een dure grap. Vandaar dat veel fabrikanten samenwerken om die kosten te kunnen delen. Sommigen doen dat openlijk, zoals Citroën. Dat maakt met Opel, DS en Peugeot deel uit van hetzelfde bedrijf. In 2021 wordt het concern waartoe Citroën reeds behoort, nóg groter: onder de naam ‘Stellantis’ treden ook de merken van Fiat en Chrysler tot de groep toe. Waaronder ook Jeep, dat deze plug-in hybride Compass nu nog op eigen kracht heeft ontwikkeld. Die aandrijflijn kunnen ze straks in de schappen laten liggen. De Compass is weliswaar een stoer ding om te zien en je kunt er zonder schadelijke uitstoot mee terreinrijden, maar de Amerikaan legt het op bijna alle testonderdelen af tegen de Citroën en de Suzuki. Die zijn ruimer, zuiniger, bieden meer rijcomfort en mogen een zwaardere caravan trekken. De Across is op bijna alle sterke punten van de C5 Aircross nog een tandje beter. Maar of dat zijn meerprijs van 10 mille waard is, wagen wij te betwijfelen. 

Lees ook onze afzonderlijke rijtesten van deze testkandidaten:
Citroën C5 Aircross Hÿbrid Shine
Jeep Compass 4Xe Plug-in Hybrid Electric S
Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid Style