Dubbeltest DS 3 Crossback E-Tense vs. Mini Electric

6 juni 2020 De Mini biedt meer rijplezier, maar de DS is aanmerkelijk stiller

Uit de band springen kan tegenwoordig ook met stekker: de DS 3 Crossback E-Tense en Mini Electric richten zich op een publiek voor wie ‘n elektrische auto nog niet bijzonder genoeg is. Maar zijn zulke afwijkende EV’s ook een beetje bruikbaar? Dit vergelijk wijst het uit.

Ruimte

In vergelijking met zijn zustermodellen de Peugeot e-208 en Opel Corsa-e is de 3 Crossback langer, breder én hoger. Dat resulteert in een grotere kofferbak en meer ruimte voor de achterpassagiers. Om met de inhoud van de bagageruimte te beginnen: die bedraagt minimaal 350- en maximaal 1.050 liter. Omdat het batterijpakket van deze elektrische versie een plekje heeft gevonden onder de inzittenden, is de laadruimte even groot als bij een DS op diesel of benzine. De 3 Crossback biedt op de achterbank meer hoofdruimte dan een 208 of Corsa, maar ben je langer dan 1.90 meter, dan zit je net zo goed met de rugleuning van de voorstoel tussen je benen. De crossover heeft daarnaast een forse middentunnel, dus je kunt achterin maar twee personen kwijt.

Ook het batterijpakket van de Mini Electric heeft een plekje gekregen onder de inzittenden, zodat de bagageruimte gelijk is aan die van de overige motoriseringen. Met een inhoud van minimaal 211- en maximaal 731 liter heeft de kofferbak dan nog altijd een bescheiden afmeting. De elektromotor van de Mini ligt op dezelfde plek waar je in een conventionele brandstofauto de krachtbron mag verwachten: onder de motorkap. Daar kun je dus geen extra spullen kwijt, maar wellicht dat je de achterbank wilt gebruiken: die is vanwege het beperkte ruimteaanbod minder voor passagiers geschikt. De driedeurs lijkt er ook niet op berekend: de in- en uitstap gaan moeizaam en de middentunnel is gigantisch.

Rijgedrag

Mini maakt deel uit van de BMW Group; het mag dan ook geen verbazing wekken dat het elektrische stijlicoon zijn krachtbron deelt met de BMW i3. In dit geval de i3s; het sportieve broertje van BMW’s eigen compacte EV. De aandrijflijn is goed voor 184 pk en 270 Nm koppel; van een trekgewicht is geen sprake. Hoewel de Mini Electric tijdens tussensprintjes gemeen fel uit de hoek komt, is de acceleratie vanuit stilstand enigszins teleurstellend. Natuurlijk is de auto snel – de EV spurt in 7,3 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur - maar bij het verkeerslicht moet hij twee van zijn brandstofgestookte broertjes voor laten gaan. Bij de meeste geëlektrificeerde auto’s is dat wel anders! Mini heeft er van afgezien om de EV een kunstmatig motorgeluid mee te geven, maar dat gaat wel ten kosten van de beleving. Vooral, omdat de Mini voor een elektrische auto best rumoerig is. De rechtopstaande voorruit vangt een hoop wind en ook de afrolgeluiden van de banden dringen nadrukkelijk het inzittendencompartiment binnen. Als doekje voor het bloeden kun je de Mini Electric met één pedaal rijden: de compacte gezinswagen wint zoveel remenergie terug, dat de mechanische remmen er nauwelijks nog aan te pas komen. Een manier van rijden die is voorbehouden aan elektrische auto’s en absoluut bijdraagt aan de manier waarop je de Mini beleeft. Sowieso heb je over rijplezier weinig klagen, want de besturing is trefzeker en vol gevoel. Bovendien staat het onderstel stevig afgesteld, waardoor je naar hartenlust met de EV kunt gooien en smijten. Dat is leuk zolang het wegdek ’t toelaat: een traject vol kinderkopjes is geen pretje. 

De DS wordt aangedreven door een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor. Er zit hier overigens een addertje onder het gras, want je kunt alleen in de sportstand over het volledige vermogen beschikken. De 3 Crossback heeft nog twee rijmodi, waarin de paardenkrachten steeds iets verder worden teruggeschroefd. Welke rijstand je ook selecteert: de crossover mag geen caravan trekken. Omdat er ook benzine- en dieselgestookte varianten van de kleine DS bestaan, ligt de krachtbron ‘gewoon’ onder de motorkap. Het benodigde batterijpakket gaat schuil onder de inzittenden, zodat het zwaartepunt van de semi-terreinwagen in elk geval laag ligt. Omdat die accu’s het nodige extra gewicht in de schaal leggen, heeft de fabrikant aanpassingen doorgevoerd aan de vering en demping. Met succes, want de elektrische 3 Crossback is een comfortabele auto die desondanks nauwelijks overhangt in de bocht. Stuurgevoel biedt het model nauwelijks, maar de crossover is dan ook niet gemaakt voor een dynamische rijstijl. Zijn grootste kracht is de rust aan boord. Die stilte valt - zelfs voor een EV - indrukwekkend te noemen.

Verbruik

De elektrische 3 Crossback heeft een batterijpakket met een inhoud van 50 kWh. Op papier zou je daarmee 320 kilometer ver kunnen komen op een volle lading stroom. Tijdens onze actieradiusproef, die over een gevarieerde route van het ANWB hoofdkantoor in Den Haag naar de luchthaven van Lelystad en weer terug voert, kwamen wij tot 224 daadwerkelijk gereden kilometers, met een restant van 14 stuks volgens de boordcomputer. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg die rit 17,2 kWh per 100 kilometer, waarmee we gunstiger scoorden dan de fabrieksopgave van 17,6 kWh per 100 kilometer.

Het 32,6 kWh grote accupakket van de Mini is in de folder goed voor een rijbereik van 234 kilometer, maar tijdens onze verbruiksronde moesten we na 189 kilometer een laadpunt opzoeken. De batterij was toen echt leeg: we kwamen op de laatste vonken aan bij een snellaadpaal langs de A4. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg over die afstand 15,5 kWh per 100 kilometer; niet zo gunstig als de waarde in de brochure (die bedraagt 15,2 kWh), maar wel zuiniger dan de DS!

Veiligheid

Bij lage snelheden maakt de Mini Electric een speciaal geluid, om voetgangers en fietsers op zijn komst te attenderen. Hoewel het voor buiten is bedoeld, kun je het achter het stuur ook goed horen: het klinkt een beetje als een ruimteschip in een sciencefictionfilm. Het ‘waarschuwingsgeluid’ is een van de weinige hulpsystemen die bij Mini bij de vanafprijs zijn inbegrepen: voor het merendeel van de aanvullende veiligheidsuitrusting ben je aangewezen op een duurdere uitvoering. Ook wanneer het gaat om iets basaals als een noodstopsysteem bij stadssnelheden en dat kan voor dit soort bedragen eigenlijk niet. Het zicht rondom is dan weer prima, tenzij je vooraan staat bij het verkeerslicht. Dat kun je door de rechtopstaande voorruit namelijk niet zien, zonder uit je stoel overeind te komen.

De oorspronkelijke DS3 was een driedeurs auto met een kenmerkende ‘haaienvin’ op de flank. Dat designelement keert terug op deze nieuwe, vijfdeurs generatie. Vooraf hadden we daar onze twijfels over; zou dat ontwerpelement niet ten kosten gaan van het zicht rondom? Het antwoord is ‘nee’, omdat de vondst wegvalt achter de passagiersstoel. Desondanks zie je nog altijd weinig achter het stuur, want het glasoppervlak is bescheiden en de raamstijlen fors. Gelukkig wordt op deze elektrische variant standaard een achteruitrijcamera mee geleverd. Kies je voor het meest luxueuze uitrustingsniveau, dan heb je alle mogelijke rijhulpsystemen aan boord. Dode hoek signalering bijvoorbeeld, een noodstopsysteem, adaptieve cruise control en een fileassistent, zodat je de 3 Crossback autonoom kunt laten rijden op de snelweg. Een aantal bedieningsknoppen van de aanvullende veiligheidsuitrusting gaat schuil achter het stuur en buiten je bereik: dat komt de veiligheid niet ten goede.

Gebruiksgemak

Om je te helpen in de buurt te komen van het rijbereik in de folder, beschikt de DS over een spaarstand en een speciale regeneratiemodus. Door de keuzehendel van de automaat in ‘B’ te zetten, heb je meer invloed op de mate waarin de 3 Crossback remenergie terugwint. De EV met één pedaal rijden, is er niet bij: zeker wanneer de batterijen nog vol zijn, heb je de mechanische remmen hard nodig! Het resterende aantal kilometers wordt op het dashboard weinig zorgvuldig weergegeven: het rijbereik lijkt in eerste instantie hetzelfde te blijven, tot de kilometers per tiental beginnen te verdwijnen. Verder maakt de chique EV zich niet gauw druk: pas toen de actieradius onder de 16 kilometer zakte, gaf de crossover een seintje dat we beter een laadpaal konden opzoeken. Daarbij kregen we meteen een route aangeboden naar het dichtstbijzijnde exemplaar. Laden kan de DS aan ieder mogelijk laadpunt. De laadsnelheid bedraagt maximaal 100 kW, waarmee het accupakket aan een snellaadpaal binnen een half uur weer voor 80 procent vol is. De stevige vanafprijs van de EV kan deels worden verklaard door de mogelijkheid om met drie fasen te laden: in het buitenland wordt de elektrische 3 ook met een voordeligere 1 fase laadmogelijkheid aangeboden. De laadtijd aan een reguliere laadpaal bedraagt dan geen 5-, maar 12 (!) uur. Een in hoogte verstelbare bagagebodem ontbreekt in de DS, zodat je naar een vlakke laadvloer kunt fluiten. Bovendien mis je een logische opbergplek voor je laadkabels, die nu hinderlijk door de kofferbak heen en weer schuiven.

Al zakt het rijbereik onder de 5 kilometer; de Mini gaat er van uit dat zijn berijder weet wat –ie doet. Prima, maar het kan je ook onbedoeld overkomen dat je jouw plaats van bestemming niet gaat halen. Op zulke momenten zou het de elektrische Mini sieren wanneer de auto je een voorstel doet om naar het dichtstbijzijnde laadpunt te navigeren; iets wat nu dus niét gebeurt. Het stijlicoon op stroom beschikt over een tweetal spaarstanden en evenveel regeneratiemogelijkheden. Op de snelweg is het fijn wanneer de EV uitrolt in plaats van remenergie terugwint. Dat moet je handmatig instellen, met een van de tuimelschakelaars die van een afstandje niet van elkaar te onderscheiden vallen. Waarom de fabrikant zo’n belangrijke functie niet op het stuur heeft ondergebracht, is ons een raadsel. Is de batterij eenmaal leeg, dan kun je met de Mini aan ieder mogelijk laadpunt terecht om de accu’s weer vol te laden. De maximale laadsnelheid bedraagt 50 kW, maar omdat het batterijpakket van de EV niet zo groot is, ben je aan de snellaadpaal binnen een uurtje weer op weg. Aan een regulier laadpunt duurt zo’n sessie minstens 3,5 uur. Dankzij een in hoogte verstelbare bagagebodem beschik je in de Mini over een mooie opberggelegenheid voor je laadkabels. Bovendien creëer je eenvoudig een vlakke laadvloer.

Prijs

Mini bestaat bij de gratie van individualisten, die ervan gruwen dezelfde auto te rijden als de buurman. En ook al kom je er tegenwoordig op iedere straathoek wel eentje tegen; de vele personalisatiemogelijkheden zorgen dat ieder exemplaar er nét even anders uitziet. Met de Mini Electric komt daar nog een keuze bij. Het merk heeft een keur aan carrosserievarianten in de showroom staan, maar deze volledig elektrische versie kun je uitsluitend als driedeurs aanschaffen. Het prijskaartje komt als een verrassing: met een vanafprijs van € 34.900 is de Mini even duur als de Peugeot e-208. De als gangbaar beschouwde Fransman heeft echter een bijna twee keer zo groot batterijpakket aan boord, zodat je verder komt op een lading stroom. Hetzelfde accupakket schuilt in de DS 3 Crossback E-Tense, maar die EV kost je minimaal € 43.190. Onze testauto schurkte inclusief LED-verlichting, navigatie en een draadloze oplaadmogelijkheid voor je smartphone zelfs tegen de 50 mille aan. Ter vergelijking: de meest luxueuze 208 mag voor iets meer dan 39.000 euro mee naar huis.

Winnaar

Voorlopig ben je al bijzonder wanneer je überhaupt met een elektrische auto rijdt; daar hoef je niet persé een DS of Mini voor te kopen. Hoewel zo’n Mini fantastisch stuurt, voegt deze elektrische variant weinig toe ten opzichte van een exemplaar op benzine of diesel. Voor een EV is -ie best rumoerig, hij is niet eens sneller en vanwege de bescheiden actieradius word je alleen maar in je bewegingsvrijheid beperkt. De DS is ruimer, stiller en beter bruikbaar, maar de meerprijs die de Fransen verlangen voor een model dat als Peugeot bijna 10 mille voordeliger is, valt niet goed te praten met alleen een exclusief voorkomen. Voor sommige mensen is dat misschien genoeg, maar nuchter bezien zouden wij dan liever een e-208 aanschaffen.

Bekijk ook onze afzonderlijke rijtesten van deze twee testkandidaten:
DS 3 Crossback E-Tense Executive
Mini Electric Yours