Dubbeltest Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid vs. Volvo XC40 Recharge T5 Plug-in Hybrid

22 mei 2020 De Volvo rijdt fijner, maar de Ford is aanmerkelijk zuiniger

Zowel Ford als Volvo hebben de opleving van de elektrische auto onderschat. Met semi-elektrische uitvoeringen van de Kuga en XC40 proberen de fabrikanten die achterstand nu in te lopen. Welke crossover profiteert het meest van de toevoeging van een stekker?

Ruimte

Een carrosserie die niet alleen langer is, maar ook breder: de komst van een hagelnieuwe generatie Kuga’s is goed nieuws voor Ford-liefhebbers én hun bagage. De kofferbakinhoud is met de achterbank overeind minimaal 645 liter groot; dat is bijna 200 liter meer dan voorheen! Klap je de rugleuning neer, dan valt de beschikbare ruimte met 1.530 liter juist kleiner uit (in het voorgaande model paste 1.603 liter aan spullen). Omdat het voor de aandrijflijn benodigde batterijpakket is ondergebracht in de bodem van de semi-terreinwagen, maakt het voor de beschikbare laadruimte niet uit of je kiest voor een reguliere- of een plug-in hybride Kuga. De Ford heeft geen in hoogte verstelbare bagagebodem, maar je kunt daaronder nog wel je laadkabels kwijt. De laadvloer loopt op. Als passagier profiteer je van meer dan voldoende bewegingsruimte aan boord; met name de hoofdruimte valt positief op, en dan beschikte onze testauto nog wel over een optioneel panoramadak! De achterbankzittingen zijn verschuifbaar, de rugleuningen kun je apart verstellen. Van een middentunnel is nauwelijks sprake, zodat je achterin daadwerkelijk drie personen kunt vervoeren.

In vergelijking met de Kuga is de XC40 maar liefst 20 centimeter korter. Zolang je niet voor een optioneel panoramadak kiest, merk je daar op de achterbank echter weinig van: een groot compliment voor Volvo, dat de bescheiden buitenmaten optimaal heeft weten te benutten. De been- en hoofdruimte achterin zijn dik in orde, ook wanneer je langer bent dan gemiddeld. De fabrikant heeft de voor de plug-in hybride aandrijflijn benodigde batterijen niet onder de vloer van het inzittendencompartiment willen stoppen, maar weggewerkt in de middentunnel. Die pakt daardoor dusdanig fors uit, dat je op de achterbank maar twee personen kunt meenemen. In vergelijking met de Ford valt de bagageruimte van de XC40 bescheiden uit, met een inhoud van minimaal 405- en maximaal 1.281 liter. De laadkabels passen niet onder de bagagebodem, maar moet je achter een spanband in de rechterwielkast kwijt.

Rijgedrag

De Volvo combineert een driecilinder benzinemotor met een elektromotor. Gecombineerd is de aandrijflijn 262 pk sterk; dat maakt de ‘Recharge’ tot de krachtigste versie die je van de crossover kunt kopen. Het maximale koppel bedraagt 425 Nm en de plug-in hybride weet raad met een aanhanger tot 1.800 kilogram. Indrukwekkende cijfers, maar deze XC40 imponeert niet alleen op papier. Ook onderweg blijkt het een krachtpatser, geholpen door het sportchassis onder onze testauto. De semi-terreinwagen is niet alleen snel, maar gaat ook als op rails de hoek om, zonder dat de wind vat op de hoge koets lijkt te krijgen. En dat met een wagengewicht van meer dan 1.700 kilogram! De voortreffelijke stoelen leveren daar natuurlijk ook een bijdrage aan: ze zitten comfortabel als fauteuils, zonder dat je inlevert aan zijdelingse steun. Voor de besturing krijgen we de handen niet op elkaar: die biedt weinig gevoel. We zetten eveneens onze vraagtekens bij de bediening van de zeventraps automaat. Net als bij de reguliere XC40 moet je ook in deze semi-elektrische variant de keuzehendel eerst langs ‘neutraal’ halen, voordat je voor- of achteruit kunt. Dat maakt straatjekeren tot een nodeloos tijdrovende bezigheid. 

Met de eerste Kuga koos Ford in 2008 nadrukkelijk voor een sportieve koers. Inmiddels zijn we aanbeland bij modelgeneratie drie. De SUV ziet er niet alleen anders uit; de Amerikanen hebben ook gekozen voor een nieuwe insteek. Voortaan wil Ford de Kuga in de eerste plaats als een comfortabele reisauto profileren. Wees gerust; de semi-terreinwagen is niet ineens een vliegend tapijt geworden. Hooguit ervaar je de koets als beweeglijker, maar de plug-in hybride versie heeft dan ook een batterijpakket van bijna 300 kilogram extra aan boord. Gelukkig is dat onder de inzittenden weggewerkt. Sturen doet het model nog altijd met gevoel, maar die besturing heeft wel een sterk centrerend effect. De aandrijflijn bestaat uit een viercilinder benzinemotor en een elektromotor, samen goed voor 225 pk, 200 Nm koppel en een trekgewicht van 1.200 kilogram. Ford past voor deze krachtbron een traploze automaat toe, die kunstmatig van versnellingen is voorzien. Je voelt de auto niet schakelen, maar je ‘hoort’ het wel. Hoewel de overgang tussen de brandstof- en elektromotor naadloos verloopt, kun je alsnog merken wanneer de conventionele krachtbron het stokje overneemt: de vierpitter is namelijk nadrukkelijk aanwezig, zeker wanneer je het blok tot prestaties aanspoort. Een scherp contrast met de elektromotor, die onderweg geruisloos zijn werk doet.

Verbruik

De plug-in hybride Kuga beschikt over verschillende rijmodi om optimaal te kunnen profiteren van de elektrische hulpmotor. Zo kun je volledig elektrisch rijden, stroom bewaren voor later of de benzinemotor als aggregaat inzetten. In de hybride stand zou de Ford die zaken zelf moeten combineren, maar helaas: zonder jouw bemoeienis maakt de SUV eerst alle aanwezige stroom op. Met een inhoud van 14,4 kWh is het batterijpakket op papier goed voor een louter elektrische actieradius van 56 kilometer. Wij kwamen niet verder dan 42 stuks, maar onze aanvankelijke teleurstelling sloeg al gauw om in bewondering. Wanneer de accu’s eenmaal leeg zijn, bouwt de Kuga onderweg genoeg reserves op om weer een poosje op stroom te rijden. Met als gevolg, dat we meer dan de helft van onze verbruiksronde hebben gereden zonder een druppel benzine te verbruiken! De Ford houdt dat ook keurig voor je bij op het dashboard. Uiteindelijk behaalden we een score van 1 op 33,3: een waarde die je normaal gesproken alleen in de folder leest (bij Ford staat daar overigens een utopische 1 op 83,3 vermeld). Voor wie de Kuga wel ziet zitten, maar niet wil hannesen met een laadkabel, biedt de Nederlandse importeur ook twee reguliere benzineversies aan. Het vermogen van die uitvoeringen loopt uiteen van 120- tot 150 pk.

De XC40 is leverbaar met vier verschillende benzinemotoren, maar voor wat betreft het aanbod semi-elektrische varianten bestaat er even goed een keuzemogelijkheid. Behalve de door ons gereden uitvoering kun je bij de Volvo-dealer terecht voor een minder krachtige versie: de T4 Plug-in Hybrid. Die krachtbron levert 211 pk. Naar welke aandrijflijn jouw voorkeur ook uitgaat: je hebt altijd te maken met vier verschillende rijmodi. Een daarvan is ‘Electric’, maar selecteer je ‘Hybrid’ – waarbij je toch veronderstelt dat brandstof- en elektromotor nauw zullen samenwerken – dan rijdt de Volvo net zo goed alle stroom uit de 10,7 kWh grote batterij. Weinig efficiënt, want zijn de accu’s eenmaal leeg, dan draait de conventionele verbrandingsmotor in zijn eentje op voor het niet geringe wagengewicht. Op papier gebeurt dat na 50 kilometer, in de praktijk komt de crossover 38 volledig elektrische kilometers ver. Uiteindelijk noteerden we na afloop van onze verbruiksronde een score van 1 op 17,3, waar de Zweden in de folder durven te reppen van 1 op 47,6. Hoewel ons praktijkverbruik keurig te noemen valt voor een auto van deze omvang, toont de Ford aan dat de Volvo alsnog knap dorstig is met dit soort techniek aan boord.

Veiligheid

Voor een Volvo heeft de XC40 een onthutsend grote dode hoek rechtsachter. Je bent bij het fileparkeren aangewezen op een achteruitrijcamera, die van de optielijst moet worden besteld. Gelukkig sluit de rijke aanvullende veiligheidsuitrusting beter aan bij het imago dat de fabrikant op dit gebied heeft. Een noodstopsysteem, vermoeidheidsherkenning, actieve rijstrookassistentie: het is allemaal bij de vanafprijs inbegrepen. Daarbij gaan de Zweden nét even een stapje verder dan de Amerikanen: zo remt de XC40 behalve voor fietsers en voetgangers ook voor wilde dieren en beschikt de semi-terreinwagen over een hulpsysteem, dat verhindert dat je tijdens het inhalen op een tegenligger klapt. Vanaf het derde uitrustingsniveau behoren ook zaken als dode hoek signalering, een waarschuwing bij kruisend verkeer en adaptieve cruise control tot de standaarduitrusting. Doorgaans gelden de hulpsystemen van Volvo als voorbeeld voor andere automakers, maar in combinatie met een plug-in hybride aandrijflijn komen de ‘reddende engelen’ minder goed uit de verf. Staat de adaptieve cruise control ingeschakeld en doemt er een voorganger op, dan houdt de crossover niet alleen in, maar begint meteen remenergie terug te winnen. De vertraging die dan optreedt is dusdanig fel, dat het oncomfortabel wordt. 

De Ford heeft hetzelfde probleem en op veiligheidsgebied is dat niet de enige aanmerking die we op de Kuga kunnen maken. Om voetgangers en fietsers op je komst te attenderen, maakt de semi-terreinwagen een speciaal geluid. In de auto hoor je dat echter net zo goed en voor wie daar gevoelig voor is, is dat geen pretje: het geluid zwelt continu aan en neemt dan weer af. Wachten bij het verkeerslicht kan op die manier héél lang duren. Behalve dit ‘waarschuwingsgeluid’ beschikt de Ford standaard over hulpsystemen als rijstrookassistentie en intelligente verkeersbordherkenning.  Ze zijn goedbedoeld, maar de rijstrookassistent was ons te vinnig en de verkeersbordherkenning maakte, dat de Kuga midden op de snelweg opeens 80 kilometer per uur ging rijden vanwege een naastgelegen ventweg. Gelukkig kunnen beide hulpsystemen ook uít. Op de optielijst vinden we de rest van de aanvullende veiligheidsuitrusting, met zaken als adaptieve cruise control, dode hoek signalering, een file-assistent en een waarschuwing bij kruisend verkeer. Doorgaans hebben Fords maar kleine raampjes, maar de Kuga vormt een welkome uitzondering op die regel. Desondanks zijn de dode hoeken over beide schouders aanzienlijk in omvang.

Gebruiksgemak

De automatische transmissie van de Ford heeft een speciale regeneratiestand. Op die manier kun je zoveel remenergie terugwinnen, dat je de mechanische remmen bijna niet hoeft aan te spreken. Opladen doe je de plug-in hybride Kuga aan een regulier stopcontact of een publiek laadpunt; voor een volle accu ben je minimaal drie uur zoet. Jammer dat de Ford niet op het dashboard laat zien hoe lang de laadsessie gaat duren; daarvoor moet je eerst contact maken. Na de Puma is de Kuga de volgende Ford die leverbaar is met een digitaal instrumentarium. Dat is niet als optie verkrijgbaar, maar wordt standaard aangeboden op de duurdere uitrustingsniveau’s. Het nut van de accessoire ontgaat ons, want waar je de dashboardindeling bij gelijk uitgeruste concurrenten naar je eigen smaak kunt aanpassen, is zo’n digitaal instrumentarium bij Ford niets meer dan een veredelde boordcomputer. Bovendien zaten er bij onze testuitvoering nog de nodige kinderziektes in, met slordige afbrekingen en teksten en cijfers die door elkaar heen liepen. Gelukkig biedt de semi-terreinwagen ook zaken waar je wél iets aan hebt. Een hoedenplank die aan het glas van de achterklep is vastgemaakt bijvoorbeeld, zodat je eenvoudig grote voorwerpen in de kofferbak kwijt kunt. Dat kofferdeksel is optioneel met een voetbeweging te bedienen. Verder beschikt de Kuga over eigen ventilatieroosters en een stroompunt voor de achterpassagiers, in de vorm van een volwaardig stopcontact. En dan zijn er nog de deurbeschermers, die parkeerschades moeten voorkomen. Ze bewezen altijd al hun nut, maar de werking was vrij gehorig. Inmiddels is dat geluidsniveau tot aanvaardbare proporties teruggebracht.

De bagageruimte van de Volvo mag dan klein zijn; je tref overal in de auto wel slimme opbergruimtes aan. Zo beschikt iedere vloermat over een veiligheidshesje en kun je in de deurvakken complete laptops kwijt. Voorin kijk je uit op het type instrumentarium dat inmiddels gemeengoed is voor moderne Volvo’s. Het beeld wordt bepaald door een rechtopstaand aanraakscherm, dat even intuïtief te bedienen valt als een tablet thuis op de bank. Enige wanklank zijn twee functies die juist zijn voorbehouden aan de plug-in hybride variant. Ze stellen je in staat om de resterende stroom in het batterijpakket te bewaren of de benzinemotor als aggregaat aan het werk te zetten, maar zitten weggestopt tussen de veiligheidsuitrusting. Dat is niet alleen een onlogische plek, maar vooral een lastig vindbare. De semi-elektrische XC40 opladen kost drie uur en een kwartier aan een publiek laadpunt. Op krachten komen aan een huis-, tuin- en keukenstopcontact kan ook, maar duurt aanzienlijk langer. Onderweg komen er in ieder geval niet veel kilometers bij, want remenergie terugwinnen doet de Volvo… door te remmen. Je denkt op dat moment dat je de mechanische remmen aanspreekt, maar dat gebeurt pas op het allerlaatste moment. Toch kunnen we ons niet aan de indruk onttrekken dat er meer winst te behalen valt wanneer de XC40 niet zou uitrollen, maar afremt op de motor. Door de keuzehendel van de automaat in de stand ‘B’ (van ‘Brake’) te zetten, kun je dat nog een beetje afdwingen, maar het effect is marginaal.

Prijs

De Volvo XC40 Recharge T5 Plug-in Hybrid is met een vanafprijs van € 47.495 aanzienlijk duurder dan de Ford. De semi-elektrische Zweed kost zelfs bijna 10 mille meer dan de eenvoudigste benzine-uitvoering van de XC40! Onze testuitvoering is de zogenaamde R-Design variant. Compleet met sportpedalen, zwarte hemelbekleding en een glimmende grille kom je dan uit op een bedrag van minimaal € 50.495. Zetten we de Zweedse stekkerhybride af tegen zijn Amerikaanse opponent, dan lijkt dat in eerste instantie een slechte deal: de Volvo is korter en heeft een kleiner batterijpakket. De aandrijflijn uit Göteborg is echter een stuk krachtiger, het trekgewicht ligt hoger én de XC40 werd in 2018 nog uitgeroepen tot Auto van het Jaar. Die eer is de Ford vooralsnog niet ten deel gevallen. Bovendien krijg je bij Volvo het merendeel van de aanvullende veiligheidsuitrusting gratis en voor niets, waar Ford zulke hulpsystemen niet eens aanbiedt of ze op de optielijst heeft gezet.

De plug-in hybride Kuga kost minimaal € 36.195 en is daarmee nog geen drie mille duurder dan het instapmodel met een conventionele verbrandingsmotor. Normaal gesproken betaal je zo’n meerprijs al voor een hoger uitrustingsniveau! Kies je voor de versie met stekker, dan krijg je weliswaar geen extra spulletjes, maar je beschikt wel over extra vermogen. Met de standaarduitrusting is overigens weinig mis, want een navigatiesysteem, cruise control, airconditioning, parkeersensoren, een verschuifbare achterbank en draadloze oplaadmogelijkheid voor je smartphone zitten bij de vanafprijs inbegrepen. Onze testauto is een zogenaamde ST-Line X uitvoering. Die beschikt verder nog over een lederen interieur en een dikke stereo. Dan heb je het alleen niet meer over 36-, maar 41 mille.

Winnaar

In vergelijking met een volwaardige elektrische auto voelen plug-in hybrides als deze twee testkandidaten als een soort tussenoplossing. Ondertussen maken ze wel gehakt van de vooroordelen dat je met een elektrische auto niet met de caravan op vakantie kunt of een bezoekje kunt brengen aan een familielid aan de andere kant van het land. De Volvo misschien nog wel meer dan de Ford, maar daar betaal je in meerdere opzichten een hoge prijs voor: de XC40 is duurder in aanschaf én gebruik. Hoewel het van de twee de fijnst rijdende stekkerauto is, kun jij je afvragen of die rijeigenschappen opwegen tegen de verschuldigde meerprijs. Temeer, daar de Kuga ook prima stuurt. De Ford is daarnaast hartstikke zuinig en beschikt over de grootste kofferbak. Hij is niet foutloos, maar rationeel bezien kent deze test slechts één winnaar. En dat is de Kuga.

Bekijk ook onze afzonderlijke rijtesten van deze twee testkandidaten:
Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybride e-CVT ST-Line X
Volvo XC40 Recharge T5 Plug-in Hybrid R-Design