Triotest Ford Fiesta EcoBoost Hybrid vs. Renault Clio E-Tech vs. Toyota Yaris Hybrid

9 november 2020 De Renault en Toyota zijn zuiniger, maar de Ford biedt meer dan alleen ‘n gunstig verbruik

De term ‘hybride’ is aan inflatie onderhevig: ook zonder een volwaardige elektromotor prijkt het typeplaatje al bij menig gezinsauto achterop. Hoe brengt de mild hybride Ford Fiesta het er vanaf in een vergelijk met de volledig hybride Renault Clio en Toyota Yaris?

Ruimte

Of het nu gaat om een traditionele of een ‘milde’ hybride; je moet ergens de benodigde batterijen kwijt. Bij Toyota liggen die onder de achterbank, in de Ford bevindt het accupakket zich onder de voorstoel en bij de Renault zijn de batterijen ondergebracht op de plek van het reservewiel. De kofferbak van de Renault is onverminderd 318 liter groot, maar de in hoogte verstelbare bagagebodem die wel op een reguliere benzineversie wordt geleverd, is niet beschikbaar op de hybride Clio. Dat betekent dat je het zonder vlakke laadvloer moet stellen. Bovendien heeft de B-segmenter op deze manier een fikse tildrempel. Op de achterbank blijven verschillen uit: daar kun je vanwege de beperkte been- en hoofdruimte alleen de kinderen fatsoenlijk kwijt.

De Toyota heeft met 285 liter de kleinste kofferbak van dit drietal. Die moet het eveneens zonder in hoogte verstelbare bagagebodem stellen. Gelukkig valt de tildrempel mee. Als je achterin de Clio al slecht zit, dan hoef je de Yaris niet eens te proberen. Zowel de been- als hoofdruimte schieten daar te kort. Het is sowieso al een hele uitdaging om aan boord te komen: het achterportier van de Toyota kan niet ver open en de deuropening valt bescheiden uit. Verwacht ook niet dat je de Ford als verhuiswagen kunt inzetten, want de kofferbakafmetingen van de Fiesta vallen precies tussen die van de Renault en de Toyota in: je kunt 311 liter aan spullen meenemen. Ook de Ford biedt geen vlakke laadvloer en op de achterbank prik je als volwassene met je knieën in de rugleuning van degene voor je. De hoofdruimte is nét aan.

Rijgedrag

De ene hybride is de ander niet. Een volwaardige hybride heeft een benzinemotor én een elektromotor, waarbij de elektromotor in staat is de auto korte stukken in zijn eentje aan te drijven. De benzinemotor staat dan even ‘uit’ en dat is goed voor het milieu. Bij een mild hybrid kan de elektromotor de auto niet zelfstandig aandrijven. Daarvoor is de elektroaandrijving te licht. Sterker nog: in het geval van de Fiesta Ecoboost Hybrid is het een uit z’n krachten gegroeide startmotor. Die kan de 1.0-liter driecilinder benzinemotor echter dusdanig helpen, dat het brandstofverbruik omlaag gaat. Zo geeft de mild hybrid elektromotor extra kracht tijdens optrekken, wint elektriciteit terug uit remenergie en houdt de airconditioning aan de gang. Samen zijn beide krachtbronnen goed voor 125 pk en 210 Nm plus een trekgewicht van 1.000 kilogram.

De Fiesta is een goed sturende auto. Het is er zo eentje waarmee je voor je plezier een stukje omrijdt, om dat ene slingerweggetje nog even mee te pakken. Dat geldt ook voor deze mild hybride uitvoering. Hij heeft – zeker met het sportonderstel dat op de testauto zit – een zeer goed weggedrag. De afstemming van dempers en veren is aan de stevige kant maar de auto voelt nooit hinderlijk hard aan. Wil je zo zuinig mogelijk rijden, dan moet je de motor in het werkgebied van 1.500 tot en met 2.000 toeren per minuut houden. Via adviezen in het instrumentarium laat de auto weten wanneer je de handgeschakelde zesbak moet benutten. Alleen is juist tussen de 1.500 en 2.000 toeren een hinderlijke motordreun hoorbaar, zowel in de vijfde als de zesde versnelling. Je krijgt er wel een keurig benzineverbruik voor terug, waarover later meer. Toyota heeft de hybride aandrijving zo’n beetje uitgevonden, maar dat wil niet zeggen dat de Japanners op hun lauweren rusten. De nieuwe Yaris profiteert van allerlei aanpassingen, van een krachtiger elektromotor tot een nieuw benzine-exemplaar, met drié in plaats van vier cilinders. Samen leveren de krachtbronnen 116 pk en een trekgewicht van 450 kilogram. Bovendien staat de kleine gezinsauto op een hagelnieuw platform, afgeleid van de exemplaren die al zo in de smaak vielen onder de C-HR en Corolla. In combinatie met de diepe zit maakt dat de Yaris tot een levendige auto; zeker tijdens tussensprintjes is de Toyota watervlug. Het samenspel tussen beide motoren verloopt naadloos; inmiddels kun je tot 130 kilometer per uur elektrisch rijden. Je hoort nog wel dat de benzinemotor aanslaat, maar dat ligt voornamelijk aan de matige isolatie van het inzittendencompartiment: ook banden- en windgeruis dringen onaangenaam de cabine binnen. Dat doet afbreuk aan het rijcomfort.

De Renault is juist een aangename reisauto: het is stil aan boord, je hebt altijd vermogen voor handen en het interieur is weelderig aangekleed. De Fransen zijn nieuw in dit deel van de markt; ze gebruiken techniek van hun Formule 1 team. De startmotor doet in de hybride Clio bijvoorbeeld dienst als koppeling! Daarnaast is er een tweede elektromotor aan boord, die samen met een viercilinder benzinemotor voor de aandrijving zorgt. Het blok is 140 pk en 250 Nm sterk, het trekgewicht bedraagt 900 kilogram. Recentelijk reden we met de Captur Plug-in Hybrid, die deels over dezelfde aandrijflijn beschikt. Geen onverdeeld genoegen: zowel de tweede elektromotor als de krachtbron op benzine beschikt over een eigen set versnellingen, waar de tot transmissie opgewaardeerde startmotor dan een keuze uit moet maken. Dat hoor én voel je! In de Clio is dat gelukkig een stuk minder; de rijbeleving heeft er in dit geval niet onder te leiden.

Verbruik

De Clio E-Tech mag dan geen stekker hebben; hij kan wel volledig elektrisch rijden. Het gaat weliswaar om kleine stukjes met een maximum snelheid van 75 kilometer per uur, maar toch. Starten doet de compacte Renault sowieso uitsluitend op de elektromotor. Bijzonder is de mogelijkheid om de keuzehendel van de automaat in een speciale regeneratiestand te zetten, waardoor je jouw mechanische remmen een stuk minder hoeft aan te spreken. De Renault remt dan namelijk af op de motor; de energie die daarbij vrij komt, vloeit terug naar het 1,2 kWh grote batterijpakket. Dat zien we niet vaak bij dit type hybrides! De Fransen geven zelf een verbruikscijfer op van 1 op 23,3; wij kwamen tot een score van 1 op 22,4. 

Bij Toyota hakken ze al meer dan twee decennia met dit bijltje; wellicht dat het praktijkverbruik van de Yaris daardoor nog iets gunstiger uitpakt. Die B-segmenter liet aan de pomp een stand van 1 op 22,7 noteren. De term ‘hybride’ mag dan in één adem worden genoemd met Toyota: desondanks kun je bij de Japanners nog altijd terecht voor een Yaris met een traditionele verbrandingsmotor. Twee verschillende exemplaren zelfs: eentje met 1.0- en een ander met 1.5-liter inhoud. Samen met die beroemde hybride aandrijflijn brengt dat het aantal beschikbare motoriseringen op drie stuks, waarvan het vermogen uiteenloopt van 72- tot 121 pk. De mild hybrid techniek op de Fiesta doet zijn werk naar behoren. Het gemiddelde brandstofverbruik bedraagt in de praktijk 1 op 19,5, waarmee de cijfers uit de folder op een haar na evenaren (daarin reppen de Amerikanen zelf over 1 op 20). Behalve de door ons gereden motorvariant kun je bij Ford ook nog altijd terecht voor twee reguliere benzineversies en een diesel. Het beschikbare vermogen loopt uiteen van 85- tot 125 pk.

Veiligheid

‘Toyota Safety Sense’ is de verzamelnaam voor alle rijhulpsystemen die de Japanners tegenwoordig op hun modellen aanbieden. Dat zijn er een heleboel en de meeste worden nog standaard meegeleverd ook! Adaptieve cruise control, verkeersbordherkenning, een waarschuwing bij kruisend verkeer, een autonoom noodremsysteem dat voor fietsers en voetgangers stopt (in dat laatste geval zelfs in het donker): het houdt niet op. Sterker nog: op de Yaris debuteert een nieuw soort airbag, die moet verhinderen dat jij en je bijrijder met de koppen tegen elkaar slaan bij een zijdelingse botsing. De Renault komt een heel eind mee, wat het zijn aanvullende veiligheidsuitrusting aangaat. Maar de lijst is bij de Yaris langer. Bovendien moet er bij de Fransen voor meer zaken worden bijbetaald: adaptieve cruise control staat bijvoorbeeld altijd op de optielijst, hoe duur het gekozen uitrustingsniveau ook is. Wat je op de Toyota dan weer niet kunt krijgen, is een 360 graden camera. Die is in het geval van de Clio broodnodig, want het glasoppervlak is bescheiden en de raamstijlen aanzienlijk. De Toyota heeft juist ramen die ver naar beneden doorlopen; alleen een dode hoek over je schouder speelt je nog parten.

De Fiesta kan daar hoe dan ook een puntje aan zuige, want die auto is vreselijk donker van binnen (en niet alleen vanwege de zwarte hemel van onze testuitvoering). Gelukkig kun je ook bij Ford voor een achteruitrijcamera terecht, al is dat nogal een puzzelwerk. De accessoire maakt deel uit van diverse optiepakketten, die voor verschillende uitvoeringen verkrijgbaar zijn. Hoe dan ook ben je voor de meeste rijhulpsystemen een meerprijs verschuldigd. Tenzij je de allerduurste Fiesta koopt - de Vignale - moet je zelfs voor een noodremsysteem bijbetalen! De Vignale is er alleen niet als hybride…

Gebruiksgemak

Goedkoop zijn ze niet, onze testauto’s. Maar voor dat geld zit er dan van alles op en aan: stoel- en stuurverwarming bijvoorbeeld, plus een draadloze oplaadmogelijkheid voor je telefoon. Dat laatste handigheidje gaat trouwens vaak ten kosten van de opbergruimte in het interieur. Alleen aan boord van de Toyota kun je nog wat losse spulletjes kwijt. Zo vallen er nog wel meer zaken op. De Renault is de enige testauto waarin zachte materialen worden gebruikt om de deuren en het dashboard mee af te werken. In de Ford en de Toyota is het plankhard plastic wat de klok slaat; in het geval van de Yaris zelfs tot op het stuur! Dat voelt niet alleen vervelend; het kraakt ook nog. De Ford, Renault en Toyota bieden voorin een keur aan oplaadmogelijkheden, van een 12V-punt tot verschillende USB-aansluitingen. Maar de achterpassagiers komen er bekaaid van af: de Fiesta, Clio en Yaris bieden achterin geen van allen een stroomvoorziening, laat staan ventilatieroosters.

De Renault moet het daar zelfs zonder bekerhouders stellen! En als we het dan toch over de Clio hebben: de knop om de achterklep te openen, zit bovenaan de bumper. Als het geregend heeft, levert dat je geheid vieze handen op.

Prijs

Zowel de Ford, Renault als Toyota zijn ook leverbaar met een conventionele verbrandingsmotor. In dat geval is de Fiesta het voordeligst, met een vanafprijs van € 16.950. Daarna komt de Clio met een prijskaartje van € 17.490 en de Yaris is met minimaal € 17.895 de hekkensluiter. Gaat je voorkeur uit naar een B-segmenter met een verbrandings- én een elektromotor, dan is de Toyota juist het goedkoopst.

Een hybride Yaris heb je al vanaf € 21.195. De Fiesta kost met hulpmotor minimaal € 21.895, de Renault zelfs € 22.990. De Ford is 125 pk sterk en beschikt standaard over sportstoelen en automatische airconditioning. Wij reden een ST-Line, die daarbovenop nog een sportonderstel, 17-inch wielen en zwarte hemelbekleding aan boord heeft. Zo’n uitvoering kost je minimaal € 23.165. De hybride Renault heeft de hoogste vanafprijs, maar is ook de krachtigste van dit drietal. Als je voor deze motorisering kiest, krijg je ook meteen een digitaal instrumentarium en ondersteuning van Apple CarPlay. 

Onze testauto is een zogenaamde Série Limitée E-Tech. Die kost minstens € 26.990 en beschikt dan over navigatie, een achteruitrijcamera en een extra fraai interieur. Toyota pakt vanaf de eenvoudigste Yaris uit met een rijke aanvullende veiligheidsuitrusting. Bovendien heeft iedere Toyota tegenwoordig 5 jaar fabrieksgarantie. Standaard is een hybride Yaris niet rijker uitgerust dan een exemplaar met een conventionele verbrandingsmotor; je moet het in de goedkoopste uitvoering bijvoorbeeld zonder radio stellen. Het contrast met onze testauto kan haast niet groter: dat is een afgeladen Launch Edition, met onder meer tweekleurige lak en een ‘head up display’. Kost wel wat natuurlijk: in ruil ontvangen ze bij Toyota graag € 28.495.

Winnaar

De Ford mag dan geen volwaardige hybride zijn; voor zijn praktijkverbruik hoeft de kleine gezinsauto zich niet te schamen. Natuurlijk, de Toyota is zuiniger. Bovendien biedt de Yaris een rijkere veiligheidsuitrusting en extra fabrieksgarantie. Maar als het om rijplezier gaat, kunnen de Japanners nog wat van de Amerikanen leren. Daar komt nog eens bij dat de Fiesta van dit drietal het voordeligst is, zoals wij de auto’s gereden hebben. Dus inclusief stoelverwarming, draadloze oplaadmogelijkheid voor je telefoon, navigatie en in het geval van de Ford zelfs een sportonderstel. Als het om betaalbaarheid gaat, laat de Renault punten liggen. Een beetje hybride blijkt daarom precies goed genoeg: wij wijzen de Fiesta als winnaar aan!

Lees ook onze afzonderlijke rijtesten van deze testkandidaten:
Ford Fiesta EcoBoost Hybrid
Renault Clio E-Tech
Toyota Yaris Hybrid