ANWB HomepageDubbeltest Xpeng P7 en G9
Chinese EV’s die Tesla’s leven zuur moeten maken
Het Chinese Xpeng lanceert twee gloednieuwe elektrische auto’s op de Nederlandse markt, de P7 en de G9. Met deze auto’s wil het vooral ook Tesla te lijf gaan.
Wie of wat is Xpeng?
Weer een Chinees automerk. We hebben inmiddels al Nio, Aiways, MG, BYD, Seres, Polestar, en Lynk & Co en nu dus ook Xpeng. Volgens cijfers van de RAI Vereniging hebben de Chinezen inmiddels een marktaandeel in Nederland van zo'n 4,5 procent. Dat lijkt weinig maar het is wel een verdubbeling ten opzichte van vorig jaar! Aan de andere kant: Chinese auto’s zijn lang niet bij iedereen populair. En dan gaat het niet eens zozeer om de auto’s zélf, maar om het regime waaronder deze auto’s gebouwd worden.
Xpeng is opgericht door twee Chinese heren: Heng Xia en Tao HE. Het bedrijf is gevestigd in Guangzhou. Het is een nog erg jonge autofabrikant. Het bestaat sinds 2014 en de eerste productieauto verscheen in 2019 op de lokale markt.
In Nederland heeft Xpeng een samenwerking met Emil Frey. Dat is van oorsprong een Zwitsers bedrijf en is bijvoorbeeld eigenaar van de dealergroepen Nefkens (Peugeot, DS, Opel, Citroën), Van Ekris (BMW, MINI) en Pouw (VAG). Kortom, het is een automotive-land een gevestigde naam. Je kan jouw Xpeng laten onderhouden bij Xpeng/Emil Frey-garages in Rotterdam en Breukelen. Dan is er nog een vestiging van Xpeng zelf in Badhoevedorp en in het winkelcentrum in Leidschendam heeft het Chinese merk een een ‘brand store’ – een winkel dus - waar je de auto louter en alleen kunt bekijken. Het is de bedoeling dat je je Xpeng op termijn bij een van de dealergroepen van Emil Frey kan laten onderhouden maar zovewr is het nog niet.
Type auto en prijzen
De Xpeng P7 is een auto van 4 meter 90 lang, die volgens de fabrikant 576 km ver komt op een lading stroom en die je zelfs kunt krijgen met vleugeldeuren. Toch bedraagt de vanafprijs ‘maar’ 51 mille. Deze Chinese zakensedan moet wedijveren met de Tesla Model 3. En dat is op voorhand zeker geen gelopen race voor de Tesla, ondanks het feit dat de Model 3 zo’n acht mille goedkoper is dan de P7.
Op de bodemgroep van de P7 ontwikkelde Xpeng tevens een ruime SUV, de G9. Die is er vanaf 59 mille, in dat geval krijg je een Standard Range met een iets kleinere accu (75 ipv 93 kWh) en een iets lager laadvermogen (260 ipv 300 kW). Dat is natuurlijk veel geld, maar nieuwe auto’s kosten tegenwoordig helaas veel centen, zeker elektrische auto’s. Maar als je ziet wat je er voor krijgt is ook dit, net als de P7, een interessante auto. Ook deze Xpeng is dus 4 meter 90. Maar hij kan tot 300 kW snelladen én hij mag 1.500 kg aan de trekhaak hebben!
De P7 is een sedan, ook al ziet ie er wellicht uit als een hatchback. Qua maatvoering is hij zó fors dat hij wat dat betreft ook kan concurreren met de veel duurdere Tesla Model S en met de ID7 van Volkswagen – althans qua buitenmaten. Vanbinnen gaat ie meer richting de Model 3. Een van de wapens die de P7 in de strijd gooit is zijn bouwkwaliteit ten opzichte van Tesla. Dat zie je bijvoorbeeld aan hoe strak alle naden van de koetswerkpanelen op elkaar aansluiten en aan het materiaalgebruik in het interieur. Er is duidelijk aandacht besteed aan de details.
Hoe rijdt de Xpeng P7?
Dat de G9 en P7 precies even lang zijn komt doordat zij dezelfde bodemgroep hebben. Dat platform staat bekend onder de naam Edward en is ontwikkeld in samenwerking met niemand minder dan Porsche Engineering. Dat merk je, want het voelt allemaal ontzettend solide en stijf aan. De afstemming van het onderstel is heel goed. Het is op een fijne manier stevig afgeveerd maar nooit opncomfortabel.
Het stuurgevoel is in drie standen instelbaar. In de sportstand is dat prettig; lekker vlezig en direct. Maar in de normale stand is hij wat vaag en moet je steeds kleine stuurcorrecties uitvoeren. Er zijn diverse rijstanden maar heel veel verschillen die niet van elkaar; alleen de respons van het stroompedaal verandert. Die is trouwens bij wegrijden vanuit stilstand net te traag, voor het gevoel.
Verder is het aangenaam stil aan boord en rijdt de P7 duidelijk comfortabeler dan de Tesla Model 3. De algehele bediening doet sterk denken aan Tesla’s. Alles bedien je vanaf dit scherm en zelfs de menu structuur is in grote linnen hetzelfde.
Airco werkt niet verfijnd
Over de airconditioning hebben we een flinke klacht: het lekker aangenaam krijgen in de auto lukt niet goed. Je moet de kachel op 25 zetten om het gevoel van 20 graden te krijgen en de uitstroomopeningen laten zich moeizaam bedienen. En net zoals in steeds meer nieuwe auto’s moet je de maximum-snelheidoverschrijdingspiep handmatig uitzetten. Wat best omslachtig gaat.
Onze test-P7 is de achterwielaangedreven instapversie van 51 mille. De elektromotor levert 276 pk en 400 Nm. Er is tevens een vierwiel-aangedreven Performance versie. Die is er vanaf 61 mille en beschikt over maar liefst 473 pk. Er is trouwens ook nog een extra rijk uitgeruste Performance versie: de Wing Edition. Die kun je krijgen met die eerder genoemde vleugeldeuren. Leuk afgekeken van Tesla maar we hebben eigenlijk geen idee waarom je die deuren zou willen. Die versie kost 71 mille.
En de G9, rijdt dat net zo goed?
Waar de P7 altijd een normale vering heeft, heeft de G9 luchtvering als je voor de Performance-versie kiest (tevens onze testauto) – overigens is het geen adaptief luchtveringssysteem. Het doet z’n werk erg verfijnd. Maar qua besturing zijn er dezelfde klachten als bij de P7.
De vermogensafgifte van de aandrijflijn is prettig doseerbaar – dus geen gigantische duw in de rug als je dat niet wilt. Mind you, de standaard- en de longe range versie bieden allebei 313 pk en de Performance-versie zelfs 551 pk. Die laatste is echt serieus snel met een sprinttijd van 0-100 km/h van 3,9 seconden. Voor een auto die 2.340 kilogram weegt (en 73 mille kost) is dat indrukwekkend. Aan de andere kant kun je je afvragen hoe belangrijk dit is in een gezinsauto. Maar goed, papa wil ook wel ‘ns wat als ie alleen onderweg is.
Geen one-pedal drive
Wat opvalt in zowel de G9 als in de P7 is dat Xpedal Drive geen one-pedal drive instelling is – al doet de naam dat misschien wel vermoeden. Dat pedaal zorgt alleen voor extra regeneratie. Het functioneert bovendien maar matig. En het laatste stukje moet je zelf altijd de mechanische remmen nog aanspreken. Die remmen zijn dan wel weer van Brembo, dat ook de remmen van veel sport- en racewagens verzorgt.
Xpeng heeft goed naar Tesla gekeken bij de ontwikkeling van de G9. Kijk maar eens naar de lichtshow die de auto weergeeft als je gaat laden. Das duidelijk geïnspireerd op de complete dans die de Tesla Model X kan uitvoeren met deuren en verlichting. De manier waarop je de autopilot aanzet is ook hetzelfde. Dus met de hendel waarmee je de rijrichting bepaalt: twee keer kort naar beneden drukken als je rijdt, net als bij alle Tesla’s. In China kan de G9 trouwens level-5-autonoom-rijden. Oftewel: geheel zelfstandig. Dat kan in Europa nog lang niet wegens strenge wetgeving in verband met de verkeersveiligheid.
G9: Kortste snellaadtijd van het moment
De Xpeng G9 is op dit moment de snelst ladende productie-EV die je in Nederland kunt krijgen. Van 10 procent leeg naar 80 procent vol duurt maar 20 minuten! De instapversie heeft een 75 kW pakket en de Longe Range- en Performance versie van de G9 hebben zelfs een 93,1 kWh accupakket. De actieradius bedraagt dan volgens Xpeng 460 km voor de kleine batterij – die met maximaal 260 kW snellaadt. En 570 km voor de grote batterij die met 300 kW laadt. De Performance versie komt iets minder ver: 520 km.
De P7 laadt niet zo snel als de G9 maar hij doet goed mee in deze wedloop. De P7-batterij meet altijd 82 kWh en laadt met maximaal 175 kW bij een accupakket van 83 kW. Van 10 procent leeg naar 80 procent vol duurt 29 minuten. Volgens de fabriek kom je op een lading stroom met de long range achterwielaandrijver 576 km ver. Met de Performance versie is dat 505 km.
Praktijktest minder gunstig
Maar onze verbruiksronde was minder gunstig, waarbij het weer bijvoorbeeld ook een rol speelde. We scoorden met de G9 een gemiddeld stroomverbruik van 19,8 kWh/100 km waar Xpeng 19,4 kWh/100 km belooft (en 21,3 voor de Performance). De buitentemperatuur was tijdens die rit 9 graden Celsius. Wij scoorden met deze P7 een stroomverbruik van 18,9 i.p.v. de 16,8.
Zeer comfortabel en ruim
En dan de binnenruimte. Je zit in de G9 als een vorst – alsof je in een Range Rover zit. Er is vooral ook erg veel hoofdruimte ondanks de aanwezigheid van een glazen dak – dat trouwens niet open kan. De bagageruimte is niet verkeerd maar ook weer niet baanbrekend. Met de bank op z’n plek 660 liter en met alles weg geklapt 1.576 liter. Maar er is wel ook een fikse frunk van 74 liter.
Verder heeft hij in deze versie, dus met Premium-pack, lederen bekleding, een Dynaudio stereo van 2.000 watt, elektrisch verlengbare zittingen voorin, een elektrische rugleuning verstelling achterin, en een derde scherm voor de bijrijder, daarop kun je vanuit de bijrijdersstoel streaming video kijken en vanaf de bestuurdersstoel kun je dat beeld dan niet zien; dat zou maar afleiden. Hoewel, toen we het uitprobeerden konden we wel degelijk meekijken van achter het stuur, en zolang je geen koptelefoon opdoet hoor je het geluid sowieso door de hele auto.
Aan de andere kant: alles wat je aanraakt en bedient voelt Duits-degelijk aan. Wat we verder missen is Apple Carplay en Android Auto. Je kunt alleen via bluetooth je smartphone verbinden met de auto. Een andere echte misser vind ik dat de auto op een lange reis niet automatisch de snellaadpunten voor je verwerkt in de route van de navigatie. Terwijl deze auto juist zo van snelladen houdt!
Veel rijhulpsystemen standaard
De binnenkant van de P7 is fraai maar minder weelderig dan dat van de G9. Kan ook niet anders; de P7 is een stuk goedkoper. We zien een laadplek voor je smartphone – net als in Tesla’s. En twee schermen. Op de achterbank is opvallend veel ruimte, al zou je met die buitenlengte van bijna 5 meter misschien nog meer ruimte verwachten. De kofferbak meet 440 liter. Das best flink. Maar wat ontbreken is een frunk. Daar zit nu de warmtepomp. Ook hier geeft de navigatie niet automatisch snellaadpunten aan bij een geprogrammeerde rit naar bijvoorbeeld Parijs.
Wat wel weer goed is, is dat beide auto’s alle rijhulpsystemen die je kunt bedenken standaard erop hebben zitten. En dus zitten er 5 radars op, 12 ultrasone sensoren, 4 surround-camera’s en 7 gewone camera’s. Maar de sleutel is dan weer zonder keyless entry. Elke veiligheidswaarschuwing heeft wel z’n eigen bliepje en klinkeltje en belletje en dingdongetje. Het is maar dat je het weet.
Conclusie
Wat vindt de ANWB van deze twee Xpengs? Nou, we kregen af en toe bijna het gevoel dat we twee Tesla’s aan het testen waren en daarbij zeggen we iets zeer positiefs. Want Tesla is onder de EV’s op veel punten toch dé benchmark. Bijvoorbeeld waar het snelladen en actieradius betreft. Trouwens op het punt van afwerking vind ik deze Xpengs beter dan de Tesla’s!
Maar ook met merken als Kia en Hyundai kan Xpeng zich uitstekend meten, niet in de laatste plaats door de redelijk scherpe prijzen en de puike afwerking. Qua actieradius en snellaadtijden zitten ze ook on par met de Koreanen en Amerikanen.
De P7 en G9 kunnen nog wel beter wat betreft de finesse in de software. Zoals automatisch tijdens een lange reis de laadstations weergeven en Nederlandse commando’s voor de spraakbediening. De bagageruimte van de P7 zou wat groter mogen zijn. Een Hyundai Ioniq 5 biedt qua achterbak bijvoorbeeld al bijna 100 liter meer ruimte dan de P7. En ook een VW ID4 is wat dat betreft groter. Maar ja, wat ruimte op de achterbank betreft scoren beide Xpengs dan wel weer erg goed.
Eigenlijk is vooral de G9 een positieve verassing. Hij heeft maar weinig competitie. Een Mercedes-Benz EQB wellicht, maar die is in veel gevallen duurder, heeft een kleiner accupakket, laadt minder snel en heeft een kleinere actieradius. Datzelfde geldt voor de grote BYD Tang. En de G9 is flink groter dan de Tesla Model Y en veel goedkoper dan de Model X dus ook die aanval kan hij pareren.